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2018年磷酸铁锂的危机与未来hga025手机版

来源:http://www.workrewired.com 作者:电工电气 人气:141 发布时间:2020-03-17
摘要:随着新能源汽车对电池能量密度不断提出更高的要求,三元电池被认为是未来主流的技术发展路线,受此冲击,磷酸铁锂的市场份额逐渐下降。甚至一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪也不

随着新能源汽车对电池能量密度不断提出更高的要求,三元电池被认为是未来主流的技术发展路线,受此冲击,磷酸铁锂的市场份额逐渐下降。甚至一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪也不得不转变方向,在乘用车领域用三元全面替换磷酸铁锂。 不过随着政策补贴滑坡,成本也成为车企直面的重要选择因素。在此背景下,磷酸铁锂或将“回潮”。 磷酸铁锂未必不敌三元,以下三个方向是磷酸铁锂的主战场。 方向一:商用车 行业数据显示,2018年1-2月磷酸铁锂电池的装机量为814.55Mwh,同比暴增了1100.74%。宁德时代、国轩高科等主流电池厂商磷酸铁锂市场占有率均大幅提升,主要将磷酸铁锂电池用于8米以上的客车。而比亚迪虽然在乘用车上开始使用三元电池,但在大巴车上继续使用磷酸铁锂电池。2018年对磷酸铁锂的需求已然超预期。 随着电商时代来临,电动物流车也有着广阔的前景。继菜鸟、京东之后,前不久顺丰也宣布将在今年投入8000辆新能源物流车,京东、阿里巴巴更是宣布将在3-5年内把传统燃油物流车全部更新为新能源车。 北汽新能源副总经理张青平在接受采访时说,这两年随着电池包开发技术提升,磷酸铁锂在能量密度方面也取得进步,可以满足目前国家出台的技术门槛要求。而磷酸铁锂价格相对稳定,又有安全性高的特点,对成本要求比较高的商用车上将会有更多应用。 由于磷酸铁锂电池车用循环寿命约是三元电池的两倍,即每公里电池使用成本约是三元电池的一半。未来几年高性能磷酸铁锂电池将在商用车市场展现出强大的生命力。 方向二:微型车。型车市场 随着补贴大幅退坡,车企更加重视电池成本的控制。三元电池受上游金属原材料的影响较大,价格可控范围较磷酸铁锂有限制。为了追求性价比,中低端乘用车及微型车转向使用磷酸铁锂电池。 磷酸铁锂电池中,正极材料仅占成本的20%-30%,而三元材料约占40%,钴价不断上涨抵消了三元材料的能量密度优势。另外磷酸铁锂电池的寿命长,循环寿命在2000次以上,在同样的条件下,磷酸铁锂电池可使用7到8年的时间,并且磷酸铁锂电池使用更安全,由于在高温下稳定的性能,即使在交通事故中也不会发生爆炸。 国轩高科在互动平台上向投资者表示,今年北汽新能源的EC180与EC220两款车型将使用该公司的高能量密度磷酸铁锂电池。目前公司高能量磷酸铁锂电池能量密度已接近三元333水平,同时在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池,非常适合中低端车型大批量使用,且产品能量密度和性能还在不断提高之中。 由于目前中低端电动车在国内还拥有较大的市场空间,随着补贴逐渐退出,磷酸铁锂电池在这一领域将有极大需求。 方向三:储能市场 2017年10月,国家发展改革委、国家能源局等五部门联合印发《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》,提出要拓展电动汽车等分散电池资源的储能化应用,政策助推之下,储能电池迎来发展良机,行业预计2018年将是中国储能产业快速发展的起始之年。 随着政策逐渐明朗,储能已经进入产业发展的关键时期。随着应用领域逐步打开,市场将加速扩张,预计未来十年我国储能市场的容量将超6000亿元,到2020年,我国储能市场累计装机规模将超过50GW,储能投资建设规模将达到2300亿元。 专家表示,锂电池储能市场虽然目前还处在示范论证阶段,但从长远来看,储能领域将是锂电池最大的应用市场。 与三元路线相比,磷酸铁锂在使用寿命、安全性、快速充放等方面具备明显优势,更适用于储能市场。磷酸铁锂向储能领域转移将会延长价值链条,有利于推动新型商业模式,构造全新产业链条。 行业预计2018年储能用磷酸铁锂电池电芯价格将达到每瓦时1元水平。这相当于2小时磷酸铁锂电池储能电站的整体造价将降到抽水蓄能电站的1/2以下水平。 另一方面,储能市场比电动汽车市场更为广阔,储能市场将成为磷酸铁锂重要的潜在市场。 随着储能产业的发展,将带动磷酸铁锂电池需求量的提升。 结语 据工信部第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,163款新能源专用车中,仍然是采用磷酸铁锂和三元锂的居多,二者不分上下。未来很长一段时间,三元和磷酸铁锂电池两种技术路线将双线并行,追求品质性能的高端乘用车市场采用三元电池,而追求性价比的中低端乘用车、商用车采用磷酸铁锂电池。目前微型车市场空间尚未饱和,储能市场也在爆发前夕,在磷酸铁锂的主战场,其需求仍然强劲。

受到补贴政策退坡以及对能量密度要求提升的影响,三元强势崛起,乘用车市场已经被三元主导,比亚迪改旗易帜,在乘用车领域全面转向三元。而随着2017年新能源客车三元锂电池解禁,磷酸铁锂在新能源商用车市场也开始受到冲击。那么在2018年,磷酸铁锂面临的危机有哪些?未来的机会又在何方? 危机之一:能量密度成硬伤 应对:技术突破,通过成本控制抢占中低端市场。 在最新的补贴政策中,乘用车120Wh/kg、客车115 Wh/kg成为一个重要分水岭,只有满足才能获得一倍补偿。在政策的刺激下,推动技术升级成为磷酸铁锂破局的关键之一。 磷酸铁锂的理论能量密度为160wh/kg,但并非天堑不可逾越。不少企业已经开始寻求技术上的突破。国轩高科董秘马桂富在2017年11月表示,公司磷酸铁锂电芯目前量产最高能量密度160wh/kg,明年还会进一步提升,预计能达到170wh/kg。 这个数字已接近三元333水平,同时磷酸铁锂在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池,加上产品能量密度和性能不断提高,在未来几年,还有一战之力。 在2018年2月24日,国轩高科在投资者交流平台表示,今年北汽新能源的EC180与EC220两款车型将使用该公司的高能量密度磷酸铁锂电池。2017年新能源汽车热销,其中微型车销量猛,磷酸铁锂淡出高端乘用车市场已成必然,但对于续航里程在200公里左右的微型车,通过成本控制、较长的使用寿命,磷酸铁锂依然还有很强的竞争力。 危机之二:三元客车解禁,安全性优势被赶超 应对:成本控制、快充技术突破 受到2016年客车禁用三元的影响,磷酸铁锂在新能源客车中成为主流,得益于新能源客车的高速发展,在2016年全年的出货量中,磷酸铁锂占据七成以上的份额。进入2017年,随着安全标准得到统一,客车用三元开始解禁,不过采用者依然寥寥无几。但随着2018年补贴政策的推出,三元重新进入申报列表。在306批公告中,有三款新能源客车使用了三元电池。 这是否意味着三元卷土重来呢?实际上答案并不明确,在相关标准得到确定之后,三元的安全问题不用再担心,但受到合作以及技术的惯性,再加上客车市场市场局限,新能源客车行业发展逐渐遇到天花板。并且,对于商用车而言,能量密度也不是首要关心的问题,成本、运营效率等更被看中。相对而言,快充成为新能源客车关心的重点,同时,在2018年补贴政策中,快充也得到了很大的体现。 在锂电池企业中,两级分化加重,宁德时代、比亚迪、沃特玛等占据了市场主要份额,而这三家企业,在新能源客车、专用车市场占据绝对主导地位,从市场份额来看,磷酸铁锂依然还有很大的空间。 危机之三:回收利用难度大 应对:技术突破,梯次利用 2018年,七部委联合发布动力电池回收新规,开始对退役电池进行规范。在中国新能源汽车早期的发展中,以磷酸铁锂为主,然而随着使用寿命的终结,回收成为一大难题。 与三元电池相比,磷酸铁锂回收利用率低,缺乏盈利点,甚至进行再生材料回收处于亏本状态,这导致磷酸铁锂电池回收不仅不能带来效益,还会成为拖累。 2018年颁布动力电池回收新规明确了回收主体以及责任,电池企业也在积极研究更加绿色、经济的回收利用技术,只有补足了这一块短板,磷酸铁锂在可持续发展的道路上才能走得更远。 与此同时,进行梯次利用,以及开拓新市场成为电池企业的当务之急。在补贴退坡之后,成本、利用效率成为市场关注的核心。 在此前盘点的2018年电池企业订单中,储能占据较大比重,而储能行业也成为电池行业开拓新市场的一大方向。如何在没有补贴的情况下进行发展,是对电池行业的一大挑战,也是当前动力电池需要面对的重要问题。 综述:高镍三元被视为未来方向,但在现实的市场环境下,适合的才是最好的,磷酸铁锂发展的限制并不是能量密度,而是对自身技术的完善,对于成本的控制等方面,如何找到合适的位置,才是这场技术路线之争的核心。

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